本文以某纯电动汽车作为研究对象，依据整车设计目标对其动力总成系统进行选型匹配，并利用Cruise软件进行整车仿真模型的建立及仿真分析，验证选型匹配方案的合理性。

　　纯电动汽车的动力总成系统主要由驱动电机、动力电池、传动系统以及控制系统构成。其动力总成系统结构简图如下图1所示。

　　为了对纯电动汽车动力总成系统进行选型及匹配，应明确整车参数及所要求的性能指标。整车参数及性能指标如表1-2所示。

　　可得到电机的最高转速为nmax=2274.04r/min；电动机的最高转速与额定转速的关系可用扩大恒功率区系数β来表示，根据关系式可得电机的基速n0：

　　对于驱动系统峰值功率需求主要考量最高车速、某一车速下满足最大爬坡度以及原地起步加速时分别对应的峰值功率需求。

　　公式的第一二项分别代表纯电动汽车克服滚动阻力和空气阻力时所需要的平均功率，第三项代表反映车辆加速性的功率需求。

　　综合考虑纯电动汽车满足最高车速、最大爬坡度和加速等各种情况下的功率需求，得到驱动电机的峰值功率的要求，驱动电机的峰值功率为：

　　另外，整车续驶里程是评价纯电动汽车的一大重要指标，纯电动汽车所配备的电池组容量越大，续驶里程越长。然而大容量的电池组会影响整车的整备质量，增加整车电池包成本。所以应该合理匹配整车动力电池组容量，从而提升整车性能。

　　电池组电压取537.6V，采用等速法（40km/h）并利用续驶里程设计目标值对电池容量进行反向计算。具体计算方法如下：

　　已知续驶里程设计目标值D=160km，整车动力系统传动效率ηT，驱动系统效率ηe，动力电池组放电深度ηb，动力电池组总容量E（kWh），该纯电动汽车在40km/h满载稳定行驶时输出功率为P40=20.83（kW），根据能量守恒定律，可得到如下计算公式：

　　代入各项数据，由上式计算得，电池组总容量E =102.62 kWh，根据现有资源选取储能装置总储电量为115.92 kWh。

　　本文采用Cruise软件进行整车仿真模型的建立，灵活的模块化理念使得Cruise可以对任意结构形式的汽车传动系统进行建模和仿真，同时完善的算法程序保证了较快的运算速度和计算精度。

　　利用Cruise计算任务中的全负荷加速性能任务计算了纯电动汽车在加速过程中的最高车速和加速时间。如图3所示。

　　由图中可以得到纯电动汽车最高车速可达到73 km/h，符合设计目标值。同时，由图可得到该纯电动汽车从静止加速到50 km/h的加速时间为14.12s，小于设计的目标值18s，故满足要求。

　　尽管在市区路况下不存在如同乡村公路那样非常极端的陡坡，但是随着城市化水平的提高，交通基础建设的拓展，市民对高架桥以及室内环线或高速的依赖性增强，因此即使是在城市中也必不可少的存在高架桥的上下坡，而此时则必须考虑车辆的爬坡性能。设计不当导致爬坡能力的不足会对交通线的畅通带来不必要的麻烦，并且也潜在溜车等交通事故的发生。因此，检验车辆的最大爬坡度是一个非常重要的环节。

　　图4显示了各个车速下纯电动汽车的爬坡能力，我们可以得出，当车速为20 km/h时，最大爬坡度为19.34%，满足设计的性能要求。

　　纯电动汽车的经济性评价指标为续驶里程和电耗。本文分别以40km/h等速和CCBC两种工况条件对纯电动汽车进行仿真分析，计算两种工况下的百公里能耗和续驶里程。

　　图5反映了在40km/h等速行驶工况下电池SOC值与行驶距离的关系。经计算，在动力电池组放电深度为85%的条件下，40km/h等速工况百公里能耗为54.61kwh/100km，续驶里程值大于设计的目标值160km，满足设计要求。

　　中国典型城市公交循环即CCBC工况对于城市客车的能耗分析具有深刻意义，其车速和时间关系如图所示。

　　一个CCBC行驶工况的总时间为1314s，运行距离5.8km。在一个行驶工况时间内，电池的SOC值及消耗电量如下图7-8所示。

　　图9为多个CCBC行驶工况循环下，电池SOC值变化量、距离和能耗的关系图。经综合计算，CCBC工况下的百公里能耗为73.83 kwh/100km，能耗小于要求的81 kwh/ 100km，续驶里程达到123km，符合设计要求。

　　为了验证动力总成系统参数匹配的正确性及仿真模型的合理性，对纯电动汽车进行了动力性及经济性试验。将样车的实测试验结果与仿线 动力性实测与仿线 动力性实测与仿真结果对比

　　本文以某纯电动汽车作为研究对象，首先进行了动力总成系统的选型匹配计算，并利用Cruise软件进行了整车仿真模型的建立。基于仿真模型进行了动力性和经济性的计算分析。结果表明，整车参数匹配结果合理且模型具有较高的正确性，为后续的开发优化奠定了良好的基础。

　　引用地址：纯电动汽车动力总成系统选型匹配计算方法研究上一篇：车辆融合：开启汽车智能网联的新篇章下一篇：如何设计一个安全的电动汽车

　　电机驱动系统三相线. 电机驱动系统的电磁兼容性分析 1.1 电机驱动系统中的干扰源分析 电机驱动系统中的主要干扰源是功率开关器件的开关动作，目前车用硅基 IGBT 的工作频率一般为10kH，同时由于电路中杂散电感等寄生参数的存在，IGBT 在开通和关断 瞬间会产生较高的du/dt 和 di/dt，如图 1(b)所示某款纯电动汽车用IGBT 模块工作过程中产生的 du/dt≈3840V/us，di/dt≈2145A/us，这势必将在电机驱动回路中产生频谱范围广阔的EMI骚扰， 某款电机电控系统的原始状态 AM 频段辐射发射测试数据如图 2 所示，从图中可以看出在3MHz处的骚扰尤为严重。 (a) 电机驱动系统简化电路 (b) IGBT 双脉

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　　日前，根据某证券一研究报告，我们梳理了全球著名的纯电动车制造商 特斯拉 的超豪华供应链，我们发现，在动力总成系统、电驱系统、充电这三大体系中，共有直接供应商38家。日本企业有5家，全部在锂电池组中，涵盖了锂电池、正极、负极、电解液和隔膜；21家中国企业成为直接供应商；两家；美国两家，包括特斯拉本身；墨西哥一家，欧盟两家。另外还有30家企业出现在了特斯拉间接供应商的名单中。   特斯拉体系中国直接供应商         特斯拉体系中国间接供应商         据统计，在动力总成系统中，分为：锂电池组、热管理和直流/直流换流器三个部分。在锂电池组中，分为：锂电池组电池、电池管理系统（BMS）、电池热管理和所有其他电

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　　0 引言 永磁同步电动机因其体积小、质量轻、效率高等特点被广泛用于纯电动汽车。作为纯电动汽车的动力源，和传统汽车一样，是产生整车噪声的一个主要来源。而不一样的是和传统汽油车相比，纯电动汽车的动力源永磁同步电机产生的高频噪声，尖锐刺耳让人难以忍受，造成的危害更大，影响驾驶员和乘客的身心健康。噪声作为电机的主要质量指标之一 ，其噪声的大小决定了整车的舒适性。 本文基于对某款纯电动汽车车用永磁同步驱动电机噪声进行测试和分析，数据上发现全油门加速工况车速在25Km/h~75Km/h对应电机转速1500r/min~6000r/min之间的48阶次噪声声压级较高，人耳也能明显听出高频刺耳啸叫声 。因电机已量产，重新设计电机的磁路结构成本高

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　　其实我觉得这个问题可以分成好几个方面来看：   1）戈恩带给日产的过去的动作   2）戈恩2017年把精力集中在雷诺和三菱上之后，日产的情况   3）日产的未来，由日本的本土管理层可能带来的问题   第一部分 戈恩给日产带来的东西 1993年陷入经营危机的日产汽车从雷诺汽车获取了资金援助，代价就是雷诺成为日产的最大股东。雷诺派遣卡洛斯戈恩就任日产的COO（首席运营官），戈恩使用大胆的手法重整了日产的经营。   曾经让日产汽车陷入经营危机的是巨额的债务，在1999年那时大概有3兆日元（约合人民币2300亿元）的负债，在那年日产已经负担不起这个债务的利息。   日产汽车曾和美国福特汽车进行合作谈判，但是没有成功。然后叉与雷诺谈判，

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